Em vez de simplesmente pôr a funcionar mais centrais a carvão, Pequim está a apostar em algo muito mais invulgar: pedir a milhões de carros elétricos estacionados que, silenciosamente, devolvam eletricidade à rede - e pagar aos seus proprietários pelo favor.
O boom dos carros elétricos na China acaba de encontrar um segundo emprego
A China já domina o mercado global de veículos elétricos. Fabrica mais VE do que qualquer outro país e circula com eles em maior número. Agora, as autoridades querem transformar esta enorme frota em movimento numa gigantesca bateria distribuída para o sistema elétrico nacional.
O conceito, conhecido como vehicle-to-grid (muitas vezes abreviado para V2G), baseia-se em postos de carregamento “bidirecionais”. Estas unidades fazem algo que um carregador padrão não consegue: permitem que a eletricidade flua nos dois sentidos.
Os carros carregam quando a eletricidade é barata e abundante e, depois, devolvem parte dessa energia à rede quando a procura e os preços disparam.
Segundo dados-piloto do governo chinês, citados pela publicação especializada Rest of World, os primeiros números parecem tentadores para os condutores. Os participantes no ensaio podem ganhar até 1.400 yuan - cerca de 150 libras ou 170 dólares - por uma sessão de descarga completa.
Neste momento, isto está longe de ser uma realidade de massas. Foram instalados cerca de 30 postos bidirecionais em nove cidades. Ainda assim, a ambição de Pequim vai muito além destes números modestos.
De alguns postos-piloto a uma “bateria” nacional
As autoridades definiram metas agressivas. Até 2027, a China pretende ter cerca de 5.000 postos de carregamento bidirecionais instalados. Até 2030, o país quer que VE e carregadores consigam interagir com a rede a uma escala de até 1 mil milhões de quilowatts.
Este número é difícil de visualizar. Pense nisto como criar uma almofada energética flexível do tamanho de várias grandes centrais nucleares - só que feita de carros estacionados espalhados por cidades e subúrbios.
A razão pela qual a ideia sequer está em cima da mesa resume-se ao volume. A China tem mais de 40 milhões de veículos elétricos nas suas estradas, desde berlinas elegantes a utilitários urbanos básicos e carrinhas comerciais.
Se apenas uma fração desses veículos se ligasse a carregadores V2G, a China passaria instantaneamente a controlar a maior rede de armazenamento de energia do planeta.
Os operadores da rede esperam que isto ajude a suavizar picos perigosos no consumo de eletricidade, sobretudo durante vagas de calor ou de frio, quando a procura dispara. Em vez de colocar mais centrais a carvão a produzir, poderiam recorrer à energia armazenada nas baterias dos VE e recarregá-las mais tarde, em períodos mais calmos - muitas vezes quando a energia eólica e solar estão a gerar em força.
O que isto mudaria para as famílias comuns
Para as famílias, a proposta é simples: o seu carro ganha dinheiro enquanto está estacionado. Durante a noite, carrega com eletricidade barata. Nas horas de ponta, parte dessa energia volta para a rede e o utilizador recebe um pagamento do operador da rede ou do comercializador de energia.
- Custos globais de condução mais baixos graças aos pagamentos pela energia
- Menor pressão sobre a rede em momentos críticos
- Potencialmente menos apagões ou cortes de energia impostos
- Maior utilização de energia renovável ao deslocar no tempo o carregamento das baterias
Há também um ângulo estratégico. Ao extrair mais valor de cada quilowatt produzido, a China pode reduzir a dependência do carvão sem arriscar instabilidade numa rede elétrica que serve mais de mil milhões de pessoas.
A ideia brilhante que continua a esbarrar na realidade
O princípio de usar VE como armazenamento para a rede não é novo. Empresas elétricas e construtores automóveis, da Europa aos EUA, falam disso há anos, e pequenos projetos-piloto já decorreram em vários países. Ainda assim, poucos escaparam à fase experimental.
Dados do V2G-hub, que acompanha estes esforços a nível mundial, mostram que foram lançados cerca de 150 esquemas semelhantes. Muitos mantiveram-se minúsculos ou acabaram por desaparecer.
Quando o carregador custa três vezes mais
O primeiro obstáculo é dolorosamente simples: dinheiro. Os carregadores bidirecionais são hardware caro. Estimativas sugerem que cada unidade custa atualmente entre 2.100 e 2.800 dólares - cerca de três vezes mais do que um carregador doméstico ou público típico, unidirecional.
O carregador necessário para enviar energia de volta para a rede continua a ter um preço de gadget de nicho, não de eletrodoméstico de uso corrente.
Este preço abranda a adoção, sobretudo nas famílias. A China tem, porém, uma vantagem: o Estado pode canalizar subsídios para infraestruturas estratégicas e ordenar a governos locais e empresas públicas do setor elétrico que acompanhem o processo, reduzindo o risco comercial.
Nem todos os carros conseguem acompanhar
Depois há a compatibilidade. Muitos carros elétricos existentes foram concebidos com um sentido em mente: a energia entra no veículo, não sai. Suportar V2G em segurança exige eletrónica a bordo mais sofisticada, gestão cuidada por software e normas da indústria.
Isto significa que apenas uma parte dos 40 milhões de VE na China pode, atualmente, participar na experiência. Modelos mais recentes de algumas marcas chinesas já estão a ser concebidos a pensar em capacidades bidirecionais, mas uma mudança a escala nacional demora anos.
O receio de que a bateria se desgaste mais depressa
O último obstáculo é psicológico - e profundo. As baterias degradam-se com o tempo. Cada ciclo de carga e descarga reduz, pouco a pouco, a sua capacidade.
Os condutores preocupam-se, naturalmente, com a possibilidade de alimentar a rede de forma constante encurtar a vida útil dos packs de baterias e reduzir o valor de revenda do veículo. Mesmo pagamentos generosos podem não compensar se as pessoas acharem que estão a sacrificar milhares em valor a longo prazo.
Convencer os proprietários de que ciclos adicionais não vão “matar” as baterias mais cedo pode ser mais difícil do que resolver os enigmas de engenharia.
Investigadores sublinham que muitos VE passam a maior parte do dia parados, com muita capacidade por usar, e que sistemas V2G podem ser programados para limitar a profundidade de descarga, reduzindo o stress da bateria. Mas, até existirem dados de longo prazo amplamente disponíveis - e garantias que cubram explicitamente o uso V2G - o ceticismo vai manter-se.
A mudança da China de gigante do carvão para “eletro-Estado”
A China continua a ser o maior consumidor de carvão do planeta, e as suas chaminés permanecem uma fonte importante de emissões globais. No entanto, em paralelo, o país está a implementar projetos de energia de baixo carbono a um ritmo que poucos conseguem igualar.
Em privado, responsáveis falam em construir um “eletro-Estado”: um sistema em que a eletricidade - cada vez mais proveniente de fontes renováveis - alimenta fábricas, transportes e casas, e em que a China lidera a cadeia de abastecimento global, dos painéis solares às baterias e ao equipamento de rede.
O V2G encaixa neste padrão mais amplo. Está lado a lado com enormes instalações solares, como os vastos projetos no Tibete de grande altitude, e com feitos de megaengenharia como a Barragem das Três Gargantas no rio Yangtzé, que gera tanta energia - e desloca tanta água - que cientistas calcularam um efeito minúsculo, mas mensurável, na rotação da Terra.
| Tipo de projeto | Exemplo na China | Função principal |
|---|---|---|
| Energia hidroelétrica | Barragem das Três Gargantas | Produção de base maciça e estável |
| Centrais solares | Projetos no planalto tibetano | Energia renovável diurna |
| Sistema V2G de VE | Projetos-piloto de carregamento bidirecional | Armazenamento flexível e redução de picos |
O que vehicle-to-grid significa realmente para os sistemas de energia
Para quem não está familiarizado com o jargão, “vehicle-to-grid” é exatamente o que parece: a energia pode fluir do veículo de volta para a rede elétrica, e não apenas da rede para o veículo. Software inteligente decide quando carregar, quando descarregar e quanta capacidade reservar para condução.
Num cenário simples, um condutor liga o carro em casa depois do trabalho, às 18h. O carro pode não começar a carregar de imediato. Em vez disso, espera até depois da meia-noite, quando a procura é baixa e a energia eólica é elevada, e então carrega por completo. Na tarde seguinte, quando a procura aumenta e os preços sobem, o sistema pode enviar automaticamente 20–30% dessa energia armazenada de volta para a rede, mantendo o suficiente para a próxima deslocação.
Multiplique essa microdecisão por milhões de carros e obtém uma rede que se comporta de forma diferente: menos irregular, mais previsível, melhor ajustada às renováveis dependentes do tempo.
Riscos, benefícios e quem ganha realmente
O benefício mais óbvio para a China é a resiliência. Uma rede apoiada por milhões de pequenas baterias pode reagir rapidamente a mudanças súbitas, como uma vaga de calor ou a avaria de uma central elétrica. Também pode absorver excedentes de produção eólica e solar que, de outro modo, seriam desperdiçados.
Para os condutores, a principal vantagem é o dinheiro. Pagamentos pela descarga, ou descontos na fatura de eletricidade, podem reduzir o custo total de ter um VE. Com o tempo, isso pode até remodelar a forma como as pessoas pensam sobre os carros: menos como um custo perdido e mais como um ativo que, por vezes, trabalha para elas.
Há também riscos. Se as regras forem vagas, as empresas elétricas podem beneficiar mais do que as famílias. Tarifários mal desenhados podem incentivar as pessoas a usar em excesso as baterias. Surgem ainda questões de privacidade de dados, já que as plataformas V2G saberão exatamente quando o seu carro está ligado, quanto conduz e onde vive.
Outros países estão a observar atentamente. Se a China conseguir escalar o V2G para lá dos projetos-piloto, o modelo pode espalhar-se rapidamente. Marcas automóveis na Europa, nos EUA e noutros locais enfrentariam pressão para construir modelos compatíveis, e os reguladores de energia teriam de repensar a forma como o carregamento doméstico e público é tarifado.
Por agora, os postos bidirecionais da China ainda são uma experiência, não uma revolução. Mas, com dezenas de milhões de VE já nas suas estradas, o país está melhor posicionado do que qualquer outro para descobrir se os carros conseguem mesmo manter as luzes acesas.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário