Este avião francês “impossível” promete consumir 11 vezes menos energia.

Yet, uma jovem empresa francesa diz que é exatamente isso que planeia pôr no ar até 2029, apostando num design elétrico radical para tornar os voos de curta distância mais limpos, mais silenciosos e significativamente mais baratos de operar.

Um avião regional que reescreve o livro de regras

A start-up francesa Eenuee, fundada em 2019 perto de Saint‑Étienne, está a desenvolver o Gen‑ee, uma aeronave regional totalmente elétrica concebida para transportar 19 passageiros em distâncias até 500 quilómetros. A empresa afirma que o avião consumirá cerca de onze vezes menos energia do que uma aeronave convencional de capacidade semelhante.

O Gen‑ee é apresentado como uma aeronave totalmente elétrica de 19 lugares e 500 km, usando uma fração da energia dos aviões regionais atuais.

O objetivo não é o transporte de longo curso entre grandes hubs globais. Em vez disso, a Eenuee quer voltar a ligar cidades pequenas, regiões montanhosas e comunidades remotas que muitas vezes são mal servidas pelas companhias aéreas porque as aeronaves tradicionais são demasiado caras de operar em rotas curtas e com pouca procura.

Crucialmente, o avião foi concebido para operar a partir de pequenos aeródromos existentes e, numa versão posterior, até mesmo a partir de lagos e rios. Isso permitiria que autarquias com orçamentos limitados restabelecessem ligações aéreas sem grandes investimentos em novas infraestruturas.

Porque é que a aviação regional está sob pressão

A aviação de curta distância encontra-se numa posição difícil. Enfrenta pressão política e social devido ao seu impacto climático, mas em muitas regiões os comboios são lentos, indiretos ou simplesmente inexistentes. Para vales isolados, ilhas ou territórios pouco povoados, cortar voos sem oferecer alternativas arrisca aprofundar o isolamento económico e social.

Os orçamentos públicos, sobretudo em municípios mais pequenos, raramente permitem financiar ferrovia de alta velocidade ou grandes projetos rodoviários. Uma aeronave com custos operacionais muito mais baixos e sem queima de combustíveis fósseis poderia alterar a economia da mobilidade regional.

As aeronaves regionais elétricas são vistas como uma forma de manter ligações vitais sem prender os territórios a décadas de dependência de combustíveis fósseis.

É esse o espaço que a Eenuee espera preencher: saltos curtos de 200 a 400 km, substituindo ou complementando aeronaves de transporte regional a gasóleo e, em alguns casos, viagens de carro de várias horas por terrenos difíceis.

Um “blended wing body” que suporta o seu próprio peso

De tubos metálicos para uma fuselagem sustentadora

A característica mais marcante do Gen‑ee é a sua arquitetura. Em vez do layout tradicional “tubo e asa”, a Eenuee optou por um chamado “blended wing body” (BWB), com uma fuselagem sustentadora. Nesta configuração, o corpo central tem um perfil mais próximo de uma asa e funde-se suavemente com as asas exteriores.

Essa forma permite que a fuselagem tenha uma contribuição significativa para a sustentação, normalmente gerada sobretudo pelas asas. Reduz o arrasto e abre caminho a novos layouts de cabine e a uma integração de sistemas que é difícil ou impossível numa fuselagem cilíndrica clássica.

O design blended wing body visa um fator de eficiência aerodinâmica de 25, significativamente acima da maioria dos aviões regionais atuais.

As aeronaves tradicionais têm um estabilizador horizontal na cauda, com profundores na traseira. Em contraste, o Gen‑ee utiliza “elevons”, superfícies de controlo combinadas que gerem tanto o arfagem como o rolamento, uma configuração usada em certos jatos militares e asas voadoras experimentais. Isso torna o controlo de voo mais exigente, mas reduz penalizações aerodinâmicas globais.

Três pilares para o ganho de energia de 11×

A Eenuee aponta três principais contributos para a eficiência energética prometida:

• Aerodinâmica: a fuselagem sustentadora BWB reduz o arrasto e melhora a razão de planeio.
• Propulsão: uma cadeia de potência totalmente elétrica pode converter cerca de 90% da energia da bateria em impulso, muito acima dos motores térmicos.
• Peso: uso extensivo de compósitos de fibra de carbono e alumínio de alto desempenho, combinado com uma cabine não pressurizada, reduz significativamente a massa.

O peso máximo à descolagem está projetado em cerca de 5,6 toneladas, bem abaixo do limite de 8,6 toneladas da categoria de certificação CS‑23 em que irá operar. Uma célula mais leve não só reduz o consumo de energia como também aumenta o alcance para uma dada capacidade de bateria.

Elétrico, silencioso e pensado para aeródromos existentes

O Gen‑ee está planeado como uma aeronave 100% elétrica a baterias. Os sistemas de carregamento, segundo a empresa, seriam familiares para quem está habituado a carros elétricos: carregadores no solo nos aeródromos, dimensionados para níveis de potência da aviação, mas baseados em princípios semelhantes.

Como a aeronave se destina a servir aeródromos mais pequenos, a pegada de infraestrutura é modesta. Serão necessárias áreas de atendimento a passageiros, instalações de segurança e centros de manutenção, mas alterações de pista não fazem parte do plano. Isto torna o conceito mais realista para governos regionais que não conseguem suportar grandes obras.

A estratégia da Eenuee é encaixar nos aeródromos de hoje e acrescentar apenas o estritamente necessário: carregadores, capacidade de manutenção e instalações básicas para passageiros.

Do ponto de vista climático, a propulsão elétrica elimina emissões de CO₂ no ponto de utilização. O benefício real depende de como a eletricidade é gerada, mas muitas regiões francesas e europeias já têm redes relativamente baixas em carbono, tornando a aviação elétrica de curta distância uma forma atrativa de reduzir emissões por passageiro-quilómetro.

De pistas a rios: a reviravolta dos hidrofólios

Um avião que pode descolar da água

A Eenuee também está a trabalhar numa variante capaz de descolar e amarar na água usando hidrofólios. Estes são “asas” submersas fixadas à fuselagem ou a flutuadores. À medida que a aeronave acelera sobre a água, os hidrofólios geram sustentação, elevando o casco acima da superfície e reduzindo drasticamente o arrasto.

Esta abordagem inspira-se fortemente em barcos de corrida de alta velocidade, mais do que em hidroaviões clássicos. Ao “navegar” sobre hidrofólios, a aeronave pode atingir velocidades de descolagem de forma mais eficiente, com menos impacto nas ondas e menor consumo de energia.

Os hidrofólios permitem que a aeronave deslize acima da superfície da água, reduzindo o atrito antes da transição para voo, tal como um iate de regata em foils.

Ao contrário dos hidroaviões tradicionais com flutuadores, que normalmente ficam confinados a operações aquáticas e exigem muita manutenção devido à imersão e ao spray, o design da Eenuee pretende ser uma máquina “multissuperfície”. A mesma aeronave poderia operar numa pista num dia e num lago no seguinte, sem grande reconfiguração.

Porque é que as operações na água importam

Esta flexibilidade pode ser particularmente relevante para arquipélagos, regiões de fiordes e territórios ricos em lagos, onde construir pistas é caro ou ecologicamente sensível. A empresa menciona mercados como partes da Ásia, Escandinávia e Canadá, onde grandes distâncias, comunidades dispersas e abundância de vias navegáveis criam um banco de ensaio ideal.

Materiais, certificação e o longo caminho até 2029

Para atingir os seus objetivos de eficiência, o Gen‑ee depende extensivamente de compósitos reforçados com fibra de carbono. Estes materiais oferecem elevada resistência e rigidez com peso relativamente baixo, à custa de processos de fabrico complexos e de um controlo de qualidade rigoroso.

Uma estrutura mais leve traz um benefício duplo: reduz o consumo de eletricidade em cada voo e diminui as emissões associadas ao uso de energia ao longo de toda a vida da aeronave. A escolha de uma cabine não pressurizada simplifica a estrutura e a manutenção, mas também limita o avião a altitudes de cruzeiro mais baixas, típicas de rotas de curta distância.

No plano regulatório, a Eenuee pretende a certificação ao abrigo do enquadramento europeu CS‑23, que cobre aeronaves pequenas. O processo inclui análises de risco, simulações por computador, ensaios em túnel de vento e uma série de demonstradores à escala. Os modelos de teste atuais estarão, segundo consta, à escala 1:7, com um demonstrador maior à escala 1:4 planeado antes do primeiro protótipo à escala real.

Demonstradores à escala permitem aos engenheiros identificar pontos fracos cedo, muito antes de se comprometerem com ferramental e produção em tamanho real, que são dispendiosos.

A empresa pretende iniciar o processo de Design Organisation Approval (DOA) em 2027, abrindo caminho a um diálogo de vários anos com os reguladores da aviação. O primeiro voo tripulado do Gen‑ee está previsto para 2029, um calendário apertado num setor em que os ciclos de certificação podem facilmente prolongar-se por mais de uma década.

Objetivos-chave do Gen‑ee	Valores planeados
Capacidade de passageiros	19 lugares
Alcance	Cerca de 500 km
Peso máximo à descolagem	Aproximadamente 5,6 toneladas
Consumo de energia	Até 11× menos do que aeronaves convencionais comparáveis
Meta para o primeiro voo	2029

Onde este avião “impossível” poderia realmente voar

Para além do papel óbvio como vaivém regional de passageiros, a Eenuee vê potencial em aplicações derivadas se o conceito se revelar viável. A mesma célula poderia ser adaptada para evacuação médica, ajuda humanitária, pequenas operações de carga ou até funções de defesa, como vigilância e voos de ligação.

Em todos estes casos, a capacidade de aterrar perto de onde as pessoas vivem - numa pista curta, numa vila à beira de um lago ou numa comunidade ribeirinha - é tão importante como as credenciais “verdes”. A propulsão elétrica acrescenta outra dimensão: missões sobre áreas naturais protegidas ou subúrbios densamente povoados poderiam beneficiar de muito menos ruído do que turboélices.

Conceitos-chave por detrás do entusiasmo

Duas ideias técnicas sustentam grande parte do entusiasmo em torno do Gen‑ee: o blended wing body e os hidrofólios.

Um blended wing body funde asa e fuselagem numa única superfície sustentadora. Isto reduz a área molhada e corta o arrasto, ajudando a compensar as penalizações de peso e de densidade energética das baterias face ao combustível de aviação. O design não é novo - a NASA e outros o testam há anos - mas levá-lo a um serviço comercial certificado seria um passo importante.

Os hidrofólios, por outro lado, são bem conhecidos na vela competitiva e em ferries de alta velocidade. Transferi-los para uma aeronave que também opera a partir de pistas levanta questões sobre fiabilidade, regimes de inspeção e formação de pilotos, especialmente quando se lida com ondas, correntes e condições de gelo em climas do norte.

Se a Eenuee conseguir combinar estes elementos numa máquina segura, certificável e com economia credível, poderá mudar a forma como as rotas aéreas regionais são planeadas. Um avião de 19 lugares que consome pouca energia, não exige nova pista e também pode operar na água daria aos decisores mais opções para ligar áreas remotas sem depender de combustíveis fósseis.