Maior ligação ferroviária subaquática de alta velocidade do mundo liga dois continentes, mas gera polémica ao aumentar a dívida pública.

Sem gaivotas, sem ondas - apenas o baço eco metálico de brocas a morder o fundo do mar algures para lá do horizonte. Num cais frio ao amanhecer, um grupo de habitantes locais segura cartazes de cartão a murchar no ar salgado: “Escolas, não túneis” e “Não se come os vossos sonhos de alta velocidade”. Um trabalhador do ferry aponta para as barcaças de construção e ri sem humor. “Dizem que vai ligar continentes”, resmunga. “Eu só vejo os meus impostos a afundar.”

Atrás dele, um outdoor brilhante mostra um comboio prateado e elegante a disparar através de um tubo subaquático, duas cidades cosidas por uma linha luminosa. Parece ficção científica - suave, inevitável. Mas aqui em baixo, no cais, os punhos estão nos bolsos, não no ar. As pessoas parecem cansadas. Desconfiadas.

Já ouviram esta história antes. Esta, por acaso, passa-se debaixo do mar.

A linha de sonho que dividiu um continente

No papel, a linha ferroviária de alta velocidade subaquática mais longa do mundo soa a milagre. Um comboio a 350 km/h, a correr dentro de um túnel pressurizado colocado sob o leito marinho, transformando um voo de longo curso num trajecto de pendular curto. Dois continentes, antes separados por um dia de viagem, de repente a apenas uma hora de distância. Políticos ao púlpito falam de “pontes históricas” e “uma nova era de conectividade”.

As imagens de apresentação tiram o fôlego: estações com tectos de vidro, transbordos sem fricção, cabines futuristas. As crianças nos manuais escolares hão-de ver este projecto como uma linha ousada num mapa, um triunfo humano sobre a geografia. Essa é a proposta de venda. A realidade é mais confusa, mais húmida e dolorosamente cara.

Porque a factura desta maravilha subaquática não se paga em brochuras brilhantes. Paga-se, linha a linha, por pessoas que provavelmente nunca a vão usar.

Veja-se a pequena vila piscatória onde fica o principal estaleiro de perfuração do túnel. Há dez anos, o porto estava meio vazio e os jovens iam-se embora. Quando o governo anunciou que a linha de alta velocidade subaquática ali chegaria, o presidente da câmara chorou na televisão. Os contratos dispararam de um dia para o outro. As rendas duplicaram em dezoito meses. Os cafés alargaram as esplanadas, e um trabalhador da construção disse-me que nunca tinha visto tantas gruas na vida.

Depois veio a segunda fase da história: atrasos, reavaliações, “condições geológicas inesperadas”. A estimativa inicial de 40 mil milhões de euros passou discretamente os 80 mil milhões. Um segundo túnel teve de ser reforçado e depois redesenhado. Aumentos de impostos foram escorregando para os orçamentos anuais com nomes vagos como “sobretaxa de contribuição para infra-estruturas”. Uma professora local reparou que o tecto da sua escola continuava a pingar todos os Invernos.

As pessoas começaram a fazer uma pergunta crua nos corredores do supermercado: para quem é, afinal, este projecto?

A infra-estrutura pública traz sempre uma narrativa dupla. Há a história oficial, polida e repetida: mais comércio, mais empregos, ligações mais rápidas, viagens mais verdes. Ligar dois continentes por comboio em vez de avião pode, de facto, reduzir emissões a longo prazo. Carga que antes exigia navios gastadores de combustível poderia deslizar silenciosamente sob o mar. Num gráfico climático, esta linha até faz sentido.

Depois há a folha de cálculo silenciosa em cima da secretária de um ministro das finanças. Taxas de juro de empréstimos gigantescos. Garantias para parceiros privados. Décadas de reembolsos a estenderem-se muito para lá de qualquer ciclo eleitoral. Uma curva de dívida que se parece, de forma inquietante, com uma onda a formar-se ao largo. Esta é a parte que ninguém quer imprimir em outdoors.

Um túnel que se atravessa em 40 minutos pode levar 40 anos a pagar.

Como os contribuintes acabam por prender a respiração

Se tirarmos os slogans reluzentes, o mecanismo deste tipo de megaprojecto é quase sempre o mesmo. Os governos anunciam um investimento “único no século”. O financiamento é cosido a partir de orçamentos públicos, empréstimos internacionais e parcerias público-privadas que parecem equilibradas, mas raramente o são. O risco é partilhado no papel. Na realidade, é o público que carrega a mochila mais pesada.

A dívida é apresentada como um “investimento no futuro”. A expressão parece inofensiva num comunicado. Dentro do orçamento mensal de uma família, sente-se de outra forma. Cada cêntimo a mais desviado para pagamentos de juros é um cêntimo que não vai para hospitais, defesas contra cheias, ou linhas de autocarro que de facto servem a maioria. O túnel pode estar debaixo de água, mas a matemática é dolorosamente visível em terra.

Sejamos honestos: ninguém lê realmente os acordos financeiros completos destes projectos.

Um organismo de fiscalização financeira mostrou-me um desdobramento de custos projectados versus despesa real de um túnel subaquático um pouco mais pequeno noutra parte do mundo. No dia do lançamento prometeram uma divisão de 30% privado, 70% público. Dez anos depois, os derrapagens tinham varrido o equilíbrio arrumado. O Estado absorvera silenciosamente a maior parte dos custos extra para “evitar desestabilizar parceiros”.

Os mesmos padrões já aparecem aqui. Cada atraso significa que os empreiteiros facturam mais horas. Cada alteração de projecto activa cláusulas de penalização. Oscilações cambiais fazem subir os empréstimos estrangeiros. Ao fim de cinco anos, a “linha ferroviária de alta velocidade subaquática mais longa do mundo” tem outra marca de classe mundial associada: o maior défice da região.

Entretanto, os residentes comuns reparam em coisas mais pequenas e estranhas. Uma linha de autocarro local é cortada para “optimizar recursos”. O horário de uma clínica encolhe. Apoios a pequenos negócios são “adiados até a situação macro estabilizar”. Nada disto é oficialmente ligado ao túnel. As pessoas fazem a ligação na mesma. Sentem o aperto muito antes de o primeiro comboio circular.

É assim que o ressentimento endurece. Não de um dia para o outro, mas como ferrugem a avançar pelos parafusos de uma estrutura de aço.

Um hábito simples pode mudar a forma como se vêem estes projectos colossais: siga o dinheiro, não os slogans. Quando ouvir que um túnel entre continentes vai trazer “oportunidade sem limites”, vá à caça de cinco números específicos: custo total estimado; fontes de financiamento; níveis de tarifas esperados; orçamento de manutenção; e o ano em que o projecto deveria atingir o equilíbrio, se é que algum dia o fará.

Esses cinco números contam muitas vezes uma história diferente das animações em 3D. Pode descobrir que os bilhetes serão pensados para executivos, não para pendulares. Que a manutenção está subfinanciada, o que significa encerramentos futuros e mais contas de emergência. Que o reembolso se estende até um ano em que os seus filhos já estarão de meia-idade. Não é preciso um doutoramento para perceber quando algo está completamente desproporcionado.

O truque não é rejeitar toda a grande ideia à partida. É testar se os benefícios fluem nos dois sentidos, através de todos os níveis de rendimento - não apenas entre bolsas de valores.

Todos já vivemos aquele momento em que uma “prioridade nacional” parece estranhamente desligada do dia-a-dia. Uma família pergunta-se porque é que a biblioteca da terra fecha duas tardes por semana enquanto um ministro corta uma fita vermelha num projecto que nunca irá usar. Essa distância alimenta cinismo. A indignação em torno desta linha subaquática não vem de pessoas que odeiam progresso. Vem de pessoas que se sentem excluídas das recompensas e, ao mesmo tempo, totalmente incluídas na factura.

O erro clássico é acreditar que alguém está a vigiar com atenção. “De certeza que os auditores apanham.” “De certeza que o parlamento não deixa.” De certeza que a dívida não sai do controlo. Vez após vez, essas suposições colapsam sob o peso do impulso político e do orgulho de engenharia.

“Dizem-nos que este é um túnel para toda a gente”, diz Sofia, enfermeira que se juntou a um protesto perto do principal centro de construção. “Mas quando vi as tarifas projectadas, percebi que nenhum dos meus doentes alguma vez vai andar nele. Vão apenas pagá-lo, a vida toda.”

• Pergunte quem beneficia realmente
  Siga os utilizadores prováveis: empresas de carga, viajantes de negócios, turistas ou trabalhadores do dia-a-dia. Se o seu grupo não está nessa lista, provavelmente está a pagar mais do que o marketing deixa entender.

• Acompanhe o preço em mudança
  Preste atenção quando as estimativas oficiais “ajustam”. Cada subida tem um custo social: reparações adiadas, serviços comprimidos, cortes silenciosos enterrados em rubricas orçamentais.

• Exija alternativas locais
  Sempre que um megaprojecto come os holofotes, melhorias menores e mais baratas são empurradas para fora de cena. Estradas mais seguras, pontes mais robustas, ferrovia regional fiável. Essa lista discreta costuma valer mais para a maioria das pessoas do que uma manchete recordista.

Um túnel recordista com uma sombra longa

Anos a partir de agora, quando o primeiro comboio de alta velocidade finalmente mergulhar naquele tubo subaquático, as câmaras seguirão cada segundo. Veremos o borrão escuro do leito marinho para lá das janelas, o champanhe de celebração, os discursos triunfantes sobre a engenhosidade humana. A imagem será poderosa. Também o será o silêncio nos documentos orçamentais que se seguem.

Eis a tensão estranha deste projecto. Tecnicamente, é extraordinário. Os engenheiros estão a resolver problemas que pareciam impossíveis há uma geração: segmentos resistentes à pressão, detecção de fugas em tempo real, sistemas de evacuação de emergência suspensos sob o mar. Num plano puramente de criatividade humana, é difícil não ficar impressionado. No entanto, o contrato social em torno dele parece perigosamente rachado.

Alguns cidadãos querem um botão de pausa. Outros querem uma paragem total. Um grupo menor continua convencido de que o túnel se pagará em cinquenta ou sessenta anos, transformando o comércio e reduzindo emissões. Os restantes estão apenas a tentar perceber como explicar aos filhos porque é que o manual de ciências celebra um túnel que ajudou a fechar a piscina comunitária.

Esta é a conversa que raramente chega aos eventos de lançamento cheios de brilho. Quem define “progresso”? Quem carrega a dívida quando os holofotes se viram para outro lado? E em que momento é que uma linha a ligar dois continentes começa a parecer menos uma ponte e mais uma mangueira de pressão apontada à carteira pública?

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
A escala esconde o custo	Distância e profundidade recordistas podem disfarçar derrapagens gigantescas e décadas de reembolsos.	Ajuda a ver para lá do entusiasmo do “mais longo do mundo” e a fazer perguntas práticas.
Os benefícios são desiguais	Tarifas altas e foco na carga favorecem muitas vezes utilizadores empresariais em detrimento dos cidadãos comuns.	Permite avaliar se um megaprojecto vai realmente tocar a sua vida diária.
A dívida molda os serviços quotidianos	Reembolsos de longo prazo comprimem silenciosamente orçamentos locais e serviços públicos.	Esclarece porque é que escolas, hospitais e autocarros sentem o aperto quando grandes projectos avançam.

FAQ:

• Pergunta 1 Porque é que as pessoas estão tão zangadas com uma linha de alta velocidade subaquática que pode ser boa para o planeta?
  Porque a vantagem ambiental não apaga o custo social imediato. Muitos residentes vêem impostos mais altos e serviços a encolher hoje, enquanto os benefícios climáticos são apresentados como distantes e abstractos.

• Pergunta 2 Pode um megaprojecto destes alguma vez ser financeiramente justo?
  Sim, se os custos forem transparentes, as derrapagens forem limitadas, as tarifas se mantiverem acessíveis e o transporte local for melhorado em paralelo com o grande túnel. Isso exige vontade política que sobreviva às oportunidades de fotografia.

• Pergunta 3 Quem paga realmente a dívida num projecto destes?
  Maioritariamente os contribuintes, através do orçamento nacional, taxas locais e, por vezes, cortes subtis noutros serviços públicos. Os parceiros privados costumam limitar o seu risco através de contratos e garantias.

• Pergunta 4 As pessoas comuns conseguirão algum dia pagar uma viagem neste comboio subaquático?
  Isso depende da política tarifária. Se os preços forem definidos para recuperar custos rapidamente, os bilhetes irão apontar a viajantes de negócios e turistas. Só uma forte pressão pública tende a manter os preços mais próximos dos rendimentos do dia-a-dia.

• Pergunta 5 O que podem os cidadãos fazer se sentirem que o seu país está a “afundar-se em dívida” por causa destes projectos?
  Podem exigir relatórios financeiros mais claros, apoiar organizações de fiscalização, pressionar representantes locais por estudos de impacto e defender investimento em infra-estruturas de menor escala que sirvam mais pessoas, mais depressa.