The new Safran facility looks more like a high-tech watchmaker’s workshop than a typical aircraft factory, yet what happens here sits at the heart of aviation’s next big shift: the fast rise of electric systems on board commercial and military aircraft.
Do combustível de jato aos eletrões: a viragem elétrica da aviação
As companhias aéreas falam muito sobre combustíveis sustentáveis e novos modelos de aeronaves, mas a verdadeira revolução é mais discreta. Está em cabos, baterias, inversores e eletrónica de potência escondidos atrás de painéis e por baixo do piso da cabine.
O novo centro da Safran em Singapura foca-se exatamente nessa camada. Cerca de 70 especialistas irão montar e reparar conversores, sistemas de distribuição elétrica e packs de baterias de bordo que alimentam o apetite crescente por eletricidade nas aeronaves modernas.
Os jatos de nova geração usam eletricidade onde as aeronaves antigas dependiam de ar quente comprimido ou de pressão hidráulica. Atuadores que movem flaps ou o trem de aterragem, sistemas de cabine, aviónica e até a deslocação em solo (taxi) estão a passar de sistemas mecânicos ou pneumáticos para soluções “mais-elétricas”.
A fábrica da Safran em Singapura surge precisamente quando se prevê que o mercado global de aeronaves elétricas se aproxime dos 95 mil milhões de euros até 2035.
Esta mudança reduz o consumo de combustível, simplifica a manutenção e abre a porta à propulsão híbrida e, mais tarde, totalmente elétrica. Para um grupo que já é o número um mundial em motores de jato comerciais através da CFM International, garantir a liderança em sistemas elétricos é uma cobertura estratégica sobre o futuro.
Dentro da nova fábrica do “cérebro elétrico” da Safran
O centro de Seletar foi concebido menos como uma unidade industrial pesada e mais como um laboratório de precisão. Os técnicos irão montar conversores de potência capazes de reagir em milissegundos, juntamente com “quadros elétricos voadores” modulares que encaminham eletricidade para onde é necessária, em tempo real.
Estas unidades irão equipar aeronaves ou frotas ligadas a programas da Airbus, Boeing e ATR, incluindo transportadoras como a Singapore Airlines, a Air China e a Japan Airlines. Uma vez instaladas, raramente chamam a atenção, mas gerem tudo, desde a iluminação e a aviónica até à energia para os sistemas de controlo de voo.
A autorização regulatória chegou rapidamente. A fábrica obteve aprovações da Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS), da European Union Aviation Safety Agency (EASA) e da US Federal Aviation Administration (FAA). Com os três grandes reguladores alinhados, a instalação pode operar a pleno ritmo e apoiar companhias aéreas em múltiplas jurisdições.
Um horizonte de 95 mil milhões de euros para a aviação elétrica
A investigação do setor aponta para uma forte expansão do segmento de aeronaves elétricas. As estimativas de mercado sugerem:
- Valor de mercado em 2024: 19,62 mil milhões de euros
- Projeção para 2025: 22,64 mil milhões de euros
- Perspetiva para 2035: cerca de 94,82 mil milhões de euros
- Crescimento anual médio (2025–2035): cerca de 15,4%
A América do Norte lidera atualmente em projetos de aviação elétrica já implementados, enquanto a Ásia-Pacífico apresenta as taxas de crescimento mais rápidas, impulsionadas por uma renovação agressiva de frotas e por testes de mobilidade aérea urbana. Essa inclinação regional é parte do que torna Singapura tão atrativa como base.
Porque Singapura é a pista certa
A Safran não escolheu Singapura por acaso. A Ásia-Pacífico está no meio de um dos maiores ciclos de substituição e expansão de aeronaves da história da aviação. Centenas de jatos irão juntar-se às frotas regionais na próxima década, e a capacidade de manutenção tem de acompanhar.
Ao posicionar o seu hub de sistemas elétricos em Seletar, a Safran consegue responder mais rapidamente às necessidades das companhias aéreas, reduzir atrasos logísticos e fornecer apoio imediato numa região onde cada hora de aeronave parada conta. A proximidade também ajuda no desenvolvimento: dados de companhias aéreas e de parceiros MRO (manutenção, reparação e revisão) podem ser rapidamente incorporados em ajustes de produto.
Os executivos destacam três vantagens locais: estabilidade política e económica, logística eficiente e apoio público claro ao setor aeroespacial. O governo de Singapura tem trabalhado de forma consistente para construir um cluster de aviação, desde a gestão de tráfego aéreo até à reparação de componentes.
Singapura oferece à Safran regulação estável, infraestruturas fortes e acesso direto ao mercado de aviação com crescimento mais rápido do planeta.
A fábrica também absorve atividades elétricas transferidas da Thales em 2023, consolidando capacidades dentro da Safran e evitando responsabilidades fragmentadas entre fornecedores. Essa consolidação deverá ajudar as companhias aéreas a lidar com um único parceiro integrado para uma fatia ampla da sua arquitetura elétrica.
Quatro décadas de laços aeronáuticos franco-singapurenses
Isto não é um recomeço entre França e Singapura. A Safran tem presença na cidade-Estado há mais de 45 anos, tendo-se tornado um dos maiores intervenientes industriais aeroespaciais estrangeiros no país.
Cerca de 900 colaboradores já trabalham em cinco instalações em Singapura, a rever trens de aterragem, a prestar serviços em escorregas de evacuação, a manter aviónica e a reparar motores de helicóptero. A nova unidade de sistemas elétricos encaixa simplesmente num ecossistema já maduro.
O enquadramento político também se reforçou. Um acordo de cooperação assinado em maio de 2025 entre a CAAS e a autoridade francesa da aviação civil (DGAC) estabeleceu bases comuns para regulação e certificação. A fábrica de Seletar dá a esse acordo uma expressão industrial concreta.
A aposta mais ampla da Safran no voo elétrico e híbrido
O projeto de Singapura é uma peça de uma estratégia tecnológica mais vasta. A Safran está a investir fortemente em:
- baterias aeronáuticas mais leves e com maior densidade energética para aeronaves híbridas
- sistemas elétricos de alta eficiência para células “mais-elétricas”
- expansão da capacidade de manutenção de motores na Ásia
- programas de ensaio de turbofans de nova geração na Europa
No lado militar, a Safran também está a desenvolver módulos robustecidos de distribuição de energia para aeronaves de combate e de transporte, que têm de resistir a condições de operação mais severas e a esforços eletromagnéticos.
Ao ligar estes fios, surge um padrão claro: o grupo francês quer controlar não apenas o motor de combustão, mas toda a cadeia de energia elétrica nas aeronaves do amanhã - da bateria ou gerador ao motor elétrico.
Mobilidade aérea urbana, eVTOLs e novos concorrentes
A aviação elétrica não se limita a aeronaves regionais ou de curto curso. Uma vaga de start-ups e fabricantes estabelecidos está a impulsionar eVTOLs - aeronaves elétricas de descolagem e aterragem vertical - direcionadas para táxis aéreos e transporte urbano rápido.
Nomes como Joby, Lilium, Eviation, Vertical Aerospace, magniX e Ampaire aparecem lado a lado com Airbus, Boeing, Embraer e Pipistrel em apresentações a investidores. Alguns apontam para rotas regionais de algumas centenas de quilómetros; outros promovem saltos de 10–15 minutos dentro de regiões metropolitanas.
Cada um destes conceitos depende de sistemas elétricos muito compactos, fiáveis e eficientes. É necessário disponibilizar elevada potência instantaneamente durante a descolagem e aterragem vertical. Isso exige conversores e módulos de distribuição semelhantes aos que a Safran está a industrializar em Singapura, mesmo que os desenhos específicos variem.
As aeronaves elétricas estão a evoluir um pouco como os primeiros smartphones: cada avanço em baterias e eletrónica de potência abre novos casos de uso que pareciam irrealistas há poucos anos.
O que “mais-elétrico” significa realmente a bordo
Para não especialistas, o jargão pode ser confuso. Algumas noções-chave ajudam a compreender a mudança:
- Aeronaves mais-elétricas (more-electric aircraft): jatos convencionais em que muitos sistemas hidráulicos ou pneumáticos são substituídos por alternativas alimentadas eletricamente, reduzindo peso e consumo de combustível.
- Aeronaves híbrido-elétricas: a propulsão combina um motor tradicional com um ou vários motores elétricos, frequentemente usados durante a descolagem ou a subida para reduzir o consumo.
- Aeronaves totalmente elétricas (all-electric): sem motor de combustão; a propulsão vem inteiramente de motores elétricos, alimentados por baterias ou outra fonte elétrica.
Os projetos atuais da Safran enquadram-se sobretudo nas categorias “mais-elétrica” e híbrida, que se espera dominarem o mercado pelo menos durante a próxima década, dadas as limitações atuais das baterias.
Cenários para os próximos dez anos
Os cenários do setor sugerem diferentes ritmos de mudança:
- Caminho conservador: os sistemas mais-elétricos tornam-se padrão nos novos jatos de grande porte, enquanto as aeronaves totalmente elétricas ficam confinadas ao treino e a percursos muito curtos.
- Caminho acelerado: a tecnologia de baterias melhora mais depressa do que o esperado, tornando viável um segmento elétrico de aeronaves regionais de 20–40 lugares a partir do início da década de 2030.
- Foco urbano: o progresso mais visível acontece na mobilidade aérea urbana, com centenas de eVTOLs em serviço antes de as aeronaves elétricas regionais maiores realmente descolarem.
Em qualquer um dos três caminhos, a pressão sobre os sistemas elétricos aumenta de forma acentuada. Redundância, gestão térmica e controlo por software tornam-se tão críticos quanto o desempenho das turbinas é hoje.
Oportunidades e riscos por trás dos 95 mil milhões de euros
Para grupos como a Safran, as previsões de crescimento parecem atrativas, mas trazem incertezas reais. As normas de certificação para propulsão elétrica ainda estão a evoluir, e programas podem atrasar-se anos se reguladores ou campanhas de ensaio detetarem problemas.
Há também risco na cadeia de fornecedores. Novos entrantes com desenhos recentes ou químicas de baterias inovadoras podem conquistar uma parte da cadeia de valor que os fabricantes tradicionais de motores dominam atualmente. Essa é uma razão pela qual os incumbentes estão a correr para garantir bases industriais em regiões-chave, da América do Norte à Ásia-Pacífico.
Pelo lado positivo, uma vez certificados, os sistemas elétricos tendem a trazer custos recorrentes de manutenção mais baixos e desempenho mais previsível. As companhias aéreas beneficiam de menor consumo de combustível, operações mais silenciosas e, potencialmente, maior facilidade em cumprir futuras regulamentações climáticas. Para um hub como Singapura, tornar-se um centro de competência em equipamentos de aviação elétrica pode fixar empregos altamente qualificados durante anos.
Visto a partir de Seletar, o quadro é claro: embora as aeronaves de hoje ainda rujam a querosene, a cablagem silenciosa e as caixas negras que estão a ser montadas nesta nova fábrica gerida por franceses já estão alinhadas com um mercado que poderá aproximar-se dos 95 mil milhões de euros dentro de uma década - e reformular a forma como a indústria pensa a energia no ar.
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